轨道交通等级分析 云轨具有多大的蓝海市场？

（原标题：轨道交通等级分析 云轨具有多大的蓝海市场？）

轨道交通是地面交通的一种，与公路无轨交通比如公交车和出租车，最大区别是单向客运量要大的多，因此对区域经济的发展至关重要，发达国家主要城市轨道交通客运量占比地面交通非常高，基本可以达到60%以上的比例，如法国巴黎，日本东京等。

而国内的轨道交通，上海在2016年实现轨道交通客运量占城市客运交通的51%，北京则在制定(2015~2021年)轨道交通建设规划中，计划到2021年实现比例上升至62%。实际上，国内的城市轨道交通，扣除铁路和高铁等跨区域的运输，地铁最为普及，但基本仅在一二线城市看到，轻轨的普及程度次之，上述两种设施建造成本都很高，对人口流量要求较高。

智通财经在2017年10月19日写了一篇《年内或有三大云轨项目通车，比亚迪(01211)股价能否上100港元？》，谈到了比亚迪云轨的情况，比亚迪云轨的建造成本是地铁的五分之一，相当于花费同样成本建设轨道交通，云轨的铺设距离是地铁的五倍。

那么地铁、轻轨、云轨以及其他轨道交通的区别在哪呢？云轨建造技术是否可以成为二三线城市轨道交通的福音？

轨道交通分等级，云轨交通等于轻轨？

智通财经了解到，目前国内对轨道交通的分类中，共有五个级别，每个级别代表的车型以及其他指标不一样的。按照等级级别，I级的运载量最高，单向最大客运量可达4.5-7.5万人/次，轴重16t，车辆编组为6-8节车。一般来说I极以及II级为地铁交通，III极和IV级为轻轨和云轨交通，V级为有轨电车交通。

从上图就可以看出轻轨、地铁以及有轨电车明显的四大区别，分别是车辆类型、单向最大客运量、轴重以及最大车辆编组，比如地铁使用A/B车型，轻轨则是C车型，地铁最小的车辆编组是6节，而轻轨最大则是6节车。但上述并没列出云轨等级，按照比亚迪通车的云轨来看，车辆编组对应IV等级，属于C型车，次中量轻轨，

如果按照轨道交通等级划分，云轨属于轻轨的一种，但云轨运行的方式又和轻轨不一样，轻轨和地铁均是采用钢轮钢轨的双轨模式，而云轨采取胶轮混凝土横柱结合的单轨模式，相比来说云轨的建造成本很低，仅是地铁的五分之一，这也是云轨和地铁及轻轨的最大区别。

以比亚迪云轨为例，我们可以看到该云轨在悬横柱上运行，最下面的轮子为稳定轮，而按照云轨的运行模式，应分有三类轮子，分别为走行论，位于横柱上方运行，导向轮，位于横柱侧面运行，而稳定轮则位于侧下方运行。因为承重的关系，云轨的车载重量要比轻轨和地铁小得多，这也导致了该车型车辆编组要相对少。

值得一提的是，有轨电车则是采用胶轮路轨运行的模式，世界上第一条有轨电车线在1888年5月在美国弗吉尼亚州开通，而胶轮路轨系统最早在1930年巴黎地铁11号线应用，和无轨电车一样，因为采用公路混用交通模式，对道路交通造成一定的拥堵。

不过国内有轨电车部分采用绿化带运行模式，比如深圳龙华区的有轨电车运行就是在绿化带中间运行，目前国内共有10座城市已开通15条有轨电车线路，有17座城市正在建26条有轨电车线路。

比亚迪版云轨交通受电模式的灵活性

以前的轨道交通主要有两种电力来源，一种是第三轨供电模式，另一种则是架空接触网供电模式，但比亚迪云轨面世后，出现第三种供电模式，即电池或混用供电模式。智通财经将上述三种模式及其特点绘制成表格，供投资者参阅：

实际上，第三轨供电模式最为流行，但建造成本也最高。第三轨供电最早是在1879年德国西门子公司研发的第三轨取电的样板列车，后来铁路及电车系统均应用第三轨牵引供电技术。

目前第三轨供电可分为上接触式、下接触式以及侧接触式供电，而架空接触网可分为简单悬挂、链形悬挂以及刚性悬挂。因为第三轨建造在双规的侧边，和架空供电模式相比，架空供电适合露天运行，但车辆运行中导线会来回震荡，而第三轨适合隧道运行，供电时运行稳定。

无论是第三轨以及架空模式也好，都存在较为明显的缺点，比如第三轨建造成本大，而且长时间暴露在露天下容易导致第三轨生锈而触电不良，维修成本也很高，架空模式运行起来不是很方便，导线触点容易产生火花而且导线易震荡。

而比亚迪的云轨系统搭载自主研发铁电池以及储能系统，这是一块大创新，但这并不能持续满足动力要求，因此仍需要电网供电，不过在特殊断电情况下可以通过启用储能电池继续行驶。相比之下，比亚迪的受电模式要比其他两种模式要灵活的多。

轨道交通的最终BOSS？

那么都有哪些公司在搞这些轨道交通呢？实际上，公共交通领域一般都是政府主导，比如地铁项目，地方政府一般成立城投公司，比如深圳地铁集团就是地方性地铁建造公司，再如北京地铁，南京地铁等，股份持有人均是地方性国资委独资。

有轨电车项目是公路交通的一个补充，一般也是地方政府建设，国内设置于绿化带处，缓解大城市人口大量流动的需求，也满足无碍交通，造价成本也低，但运载量低，而且单向行驶，适合观景用途，不适合用作分散人口客运流量。

而云轨项目，依托于横柱运行，其实就是单轨系统，因此也叫跨座式单轨，实际上早在2005年云轨就在重庆庆2号线开通，但一直未推广，到2016年11年时间里并没有在重庆以外的城市扩展。2011年比亚迪看中这个项目，历经五年耗资数十亿，2016年比亚迪作为民营资本开始抢食这份蛋糕，并在各个省份城市大量铺设市场。

比亚迪的云轨技术也得到一些地方政府的认可，比如2017年5月份，在济宁市轨道交通规划的地铁5条线路中，其中5号线就转变为云轨线路，成为首条连接曲阜市、邹城市的云轨旅游线路，采用比亚迪云轨技术，而深圳8号线2期工程也变为云轨交通，也将采用比亚迪的云轨技术。

综上看来，云轨的成长前景要比轻轨、地铁以及有轨电车要好得多，地铁及轻轨造价成本太高，不适合在二线以下的城市大量铺设，而云轨则不同，造价成本低，适用于这类城市，二三线城市政府估计得和比亚迪大量铺设云轨系统。有轨电车因客运量以及交通问题也很难成气候，当然目前并未出现淘汰的情况。

值得一提的是，轨道交通目前能看到的最终BOSS是磁悬浮列车，不仅速度快，运载量大，而且还很节能，相对轮轨式地铁运营节省牵引能耗达15%以上。不过这类列车造价成本最高，推广有难度，但若技术达到要求，造价成本降下来，不管是市区还是跨市区，都将是民众消费的首选。