（原标题：【首席视野】鲁政委：内陆运河的区域布局）
鲁政委、郭于玮、章怡（鲁政委系兴业银行首席经济学家、中国首席经济学家论坛理事）
内河水运，区域经济
内河水运是国家综合运输体系的重要组成部分，具有低成本大运量、能耗低污染小、安全可靠的比较优势。“十四五”时期，是我国内陆运河大规模建设提速时期，水运基础设施投资保持快速增长。面向“十五五”，规划建议提到“推进跨区域跨流域大通道建设，强化区域基础设施互联互通”、“拓展流域经济”，意味着内河水运的重要性在“十五五”时期将进一步凸显，也有潜力改变内陆地区的经济发展格局。
目前，全国已基本建成“两横一纵两网十八线”内河高等级航道网以及28个内河主要港口。结合2035年交通强国目标，新一轮规划将按照“四纵四横两网”的2.5万公里国家高等级航道和63个全国主要港口（36个内河港口）建设推进。新增规划的高等级人工水道主要为中西部南北向航道，更侧重加密水运网络密度与增加通江达海连通性。
从内河航道的现状和规划布局可以发现，我国内河水运优势已从“沿江沿海”向“通江达海”转变，“运河红利”也将带动更多的经济增长极。安徽、江苏、浙江、广东等省份已位列内河水运第一梯队，湖北、湖南、广西、江西、河南等中西部省份则有望凭借新运河建设跻身内河水运发展前列，提升枢纽地位、重塑开放格局。
金融机构可从航道建设、多式联运、港口地区综合开发等方向入手，实践金融支持内陆水运物流网络的要求。国务院《国家综合立体交通网规划纲要》（2021年2月印发）将我国综合立体交通基础设施网络界定为铁路、公路、水路、民航和邮政快递五种类型。其中，铁路是主干、公路是基础，水路、民航则需发挥比较优势。
根据规划，到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右（不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程），其中铁路20万公里左右，公路46万公里左右，高等级航道2.5万公里左右。
内河水运是国家综合运输体系的重要组成部分，尽管从规模上看，内河水路运输的线网规模仅占交通线网规划总规模的不到3.6%，但在“十五五”规划建议提到的“推进跨区域跨流域大通道建设，强化区域基础设施互联互通”、“拓展流域经济”，以及做强国内大循环、降低全社会物流成本的全国统一大市场发展要求下，内河水运的重要性在“十五五”时期将进一步凸显，也有潜力改变内陆地区的经济发展格局。
本文将从内河航线规划的角度，剖析内河水运设施建设对区域格局的影响，识别发展潜力地区。
一、为何发展内河水运
内河水运是指使用船舶通过国内江湖河川等天然或人工水道运送货物和旅客的一种运输方式，具有低成本大运量、能耗低污染小、安全可靠的比较优势。以货物运输为例，据测算，内河水运吨公里平均运费仅为铁路的1/4、公路的1/15，单位货物碳排放仅为公路的1/20，形成同样运输能力的基建投资也小于铁路和公路。以干散货运输为例，长江干线平均每吨公里运价约0.03元，而公路平均运价为0.4-0.5元[1]。因此，内河水运适合煤炭、矿石、建材等大宗货物长距离运输，能够显著降低物流成本和能耗。
从现状来看，我国内河航运在综合交通运输中的比较优势还没有充分发挥。根据国家统计局数据，2024年我国内河水路货物运输量占货物运输总量比重为8.6%，远低于公路72.4%的货运量占比，公路运输虽承担着七成以上的货运量，但其单位成本和碳排放强度远高于水运。不仅如此，内河水运货物周转量占全国货物周转量[2]比重为8.3%，同样低于公路（29.3%）、铁路（13.7%），且远低于远洋水运（45.7%），表明我国大部分水运周转量依赖海运，内河航运在整体水运体系中的潜力仍有较大的发展空间。
内河水运开发程度和水路连通程度以及航道适配度有关。一方面，我国地势西高东低，天然水运体系以横向为主，形成以横向干线航道为骨干的网络，但南北走向的航道相对较少，不同水系之间的直接连通程度较弱，导致水运通达度较低。比如，长江航道与淮河航道仅有一条大运河相连，且长江干线与支流连通程度也较低，这与欧美地区内河航道网络状的连通格局有较大差距。另一方面，受到河道水深、河道弯曲、泥沙淤积等因素限制，我国高等级航道占比相对较低。2024年，我国三级及以上的高等级航道[3]（通行船舶载重吨位1000吨及以上）通航里程占内河航道通航里程比重为12.4%，而美国该比例已超过60%。
为补齐这一短板，我国于“十四五”时期开始进入内陆运河大规模建设提速时期。2021年2月，国务院《国家综合立体交通网规划纲要》提出至2035年形成2.5万公里国家高等级航道和63个全国主要港口；2025年3月，交通运输部联合国家发展改革委印发了《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》，以“打通内河航运堵点卡点”为方向，提出着力优化主干线大通道、全面畅通高等级航道网、巩固提升港口枢纽能级等重点任务，力争到2030年建成横贯东西、辐射南北、陆海双向、内外畅通的现代化内河水运联通体系。
“十四五”期间，我国水运固定资产投资保持快速增长，其中2023、2024年水运固投同比增速分别为20.1%、9.5%，分别高于公路固投增速21.1个、18.2个百分点，成为交通设施领域的重要投资项。不仅如此，2024年我国内河货运吞吐量、内河集装箱吞吐量、水路货运量相比2021年分别增长14.4%、21.0%、19.1%，明显高于公路（7.0%）、铁路（8.4%）的货运量增速水平。内河航道连通将为全社会物流成本降低提供有力支撑，也为区域协调发展提供了生态和经济价值的双重支撑，这一发展趋势在“十五五”时期仍会延续。
二、如何布局内河航道
从现状看，“十四五”以来，我国高等级航道通航里程增加1600公里、总里程达1.76万公里[4]。全国已基本建成《全国内河航道与港口布局规划》（2007年版）提出的“两横一纵两网十八线”内河高等级航道网以及28个内河主要港口布局，长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网成为综合交通运输体系的骨干。其中，长江干线是我国最大的货运内河，2024年承载了我国超过60%的内河货物运输量，长江干线货运规模自2005年以来已连续20年位居世界内河首位。
从规划看，2021年2月，《国家综合立体交通网规划纲要》提出，建设“四纵四横两网”的2.5万公里国家高等级航道和63个全国主要港口（36个内河港口）；2021??1月，交通运输部印发《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》，规划到2025年新增及改善内河航道里程约5000公里，其中新增国家高等级航道2500公里左右，纵向重点航道方面新增平陆运河。这一布局是在“两横一纵两网十八线”的既有骨干航道网络基础上，面向2035年交通强国目标的新一轮规划蓝图，更侧重加密水运网络密度与增加通江达海连通性。
对于高等级航道网，“四纵”主要包括京杭运河、江淮干线、浙赣粤、汉湘桂运河等4条跨流域水运通道（在原“一纵”京杭运河基础上，新增三条），以及平陆运河；“四横”主要包括长江干线及主要支流、西江干线及主要支流、淮河干线及主要支流、黑龙江及主要支流4条跨区域水运通道（在原“两横”长江干线、西江航运干线基础上，新增两条）；“两网”包括长江三角洲高等级航道网和珠江三角洲高等级航道网。
考虑到我国天然水运体系以东西向为主，为推动东西向航道联通，人工水道主要为南北向航道，在京杭大运河的历史基础上，主要提升了江淮干线、浙赣粤、汉湘桂、平陆运河的规划层级，新增高等级内河航道主要位于中西部地区。
对于全国主要港口，63个规划建设的主要港口包括27个沿海主要港口和36个内河主要港口。其中36个内河主要港口是在此前28个全国内河主要港口的基础上，综合考虑区域协调发展和保障重点物资运输需要，新增8个港口纳入内河主要港口布局。规划新增的8个内河主要港口多数分布在淮河水系、长江支流、珠江水系等内河航运枢纽布局相对薄弱的区域，用于支撑广西、河南、湖南、湖北、四川等区域的航运网络和物流出海需求。从区域分布来看，全国内河主要港口规划分布在广西（5个）、湖北（5个）、安徽（5个）、湖南（3个）、江苏（3个）、广东（3个）、浙江（3个）、四川（2个）、江西（2个）、黑龙江（2个）、山东（1个）、河南（1个）、重庆（1个）等13个省份。
三、哪些区域更具内河水运优势
从内河航道的现状和规划布局可以发现，我国内河水运优势已从“沿江沿海”向“通江达海”转变，“运河红利”也将带动更多的经济增长极。安徽、江苏、浙江、广东等省份已位列内河水运第一梯队，湖北、湖南、广西、江西、河南等中西部省份则有望凭借新运河建设跻身内河水运发展前列。
对于水路货运量，安徽作为?敖Ｈ床谎睾！钡哪诼绞》荩蚜?2年位列全国水运货运量首位。早在2013年，安徽水运货运量反超浙江、江苏、广东、上海，排名从上年全国第5位跃升至首位，此后一直稳坐“头把交椅”。2023年全线贯通的江淮运河在安徽境内打通了中原腹地与长三角的短直水运通道，更是提升了安徽内河的水运连通效率。2025年1-10月，安徽水运货运量占全国比重达16.4%，高于排名第2的江苏3.4个百分点，紧随其后的江苏、浙江、上海、广东分别占全国内河水运货运量的13.0%、12.6%、10.3%、10.2%。
对于内河航道和港口能级，江苏在长江和京杭运河两条国家水运主通道支撑下，表现遥遥领先。截至2024年底，江苏内河航道总里程约2.4万公里、约占全国1/5，高等级航道里程8818公里、约占全国1/7，里程和密度均居全国之首。2025年1-10月，江苏内河货运吞吐量25.5亿吨，占全国货运吞吐量的46.5%，且内河集装箱货运吞吐量高达全国的50.2%。江苏之外，内河货运能级较高的还有湖北（内河货运吞吐量占全国的12.1%）、安徽（11.0%）、浙江（6.5%）、广东（5.1%）等，这些地区的高等级航道网络更为成熟、多式联运体系相对完善。
结合趋势考虑，在西部陆海新通道和中部崛起战略下，内陆地区纷纷规划千亿元投资开启运河的建设推进，这些地区也将是未来更具潜力的机遇地区，有望通过运河建设提升区域经济地理地位。
一是浙赣粤运河，利好江西，成为连通长江、珠江的枢纽。项目总投资约3200亿元，规划2035年底贯通。在浙赣段，连通钱塘江与鄱阳湖；在赣粤段，连通赣江与北江，实现南联大湾区、北接长三角、往北贯通京津冀的江西水路布局，直接推动全省矿产资源的低价高效运输，也有利于疏解长江运力压力。
二是平陆运河，利好广西，盘活省内河网与北部湾港口。项目总投资约727亿元，计划2026年建成。将广西本省的内陆河道直接连通北部湾，改变内河与北部湾不连通的现状，实现省内货物在本省港口出海，同时西南地区的货物经过铁路转运，也可以直接从北部湾出海。
三是荆汉运河，利好湖北、重庆、四川，极大提高长江中游运力并缩短航程。项目总投资约784亿元，尚未正式开工，建设周期计划为4年。长江荆江段通航能力较差，通过把长江荆江段截弯取直，预计可缩短航程260公里、减少运输时间约14小时、每年降低物流成本300亿，极大提升长江航运效率。
四是湘桂运河，利好湖南、广西，打通“北上长江，南下珠江”双入海通道。项目总投资约1500亿元，尚未明确公开开工时间，处于研究规划阶段。湘桂运河可以使汉湘桂、汉湘桂粤、京桂、京粤等四大水运南北大通道形成整体，将湖南建设成为南北水运大通道的航运枢纽，也有利于疏解长江航船、调节长江船只密度，提高长江航道通航效率。
五是河南内河水运网，利好河南。项目规划总投资约1000亿元，预计2028年左右完成核心建设目标。利用现有河道，打造覆盖面较广的4条通江达海集疏运新通道，以内河港口网融入长三角，建设承接东部产业转移的通道经济带。
六是江淮运河，利好安徽。项目规划总投资约950亿元，2023年9月已全线贯通。通过连通淮河和长江水道，打通中原腹地与长三角的短直水运通道，推动安徽更多承接江浙沪地区跨区域航运需求以及产业转移。
四、总结
综上所述，我国正处于内河航运发展的黄金时期，内陆运河建设也正在重塑我国经济地理格局。安徽、江西、广西、湖南、湖北、河南等中西部省份都在积极谋划和落实运河建设，江苏、浙江、广东等沿海省份也在内河航运的既有优势下考虑航运升级需求。通过运河建设和河道复航，内河航道网将进一步实现跨水系大联通，中西部地区“通江达海”能力也将得到增强，有助于促进生产要素在全国范围内的优化重组。
由于内河航运建设具有投资规模大、回报周期长、产业链覆盖广等特点，更需要金融机构保障支持。2025年6月，中国人民银行等六部门联合印发《关于金融支持提振和扩大消费的指导意见》，就提出做好航运企业金融服务，提高海运、水运信贷供给，支持建设国际海运、内陆水运物流网络。对于金融机构，内河航运的业务机遇可主要从如下方面考量：
一是航道建设，项目多分布在中部省份。当前国家高等级航道达标里程为1.76万公里，对照2035年2.5万公里目标需新增接近0.8万公里。若按高等级航道建设费用每公里1-2亿元测算，未来十年至少投入万亿元。
二是多式联运，项目多分布在公铁海枢纽地区。我国政策正密集推动多式联运转运节点建设，整合水运、铁路、公路等多方式协同，加强物流网络联通能力，在基础设施建设、物流运营业务、码头智慧化绿色化改造等方面存在较多的融资需求。
三是综合开发和产业引入，项目多分布在港口地区。内河航运枢纽既能通过运输服务带动GDP增加，也能发展临港产业提升区域?捣⒄鼓芰Γ钊绺痔罴庸ぁ⒆氨钢圃臁⒘甘臣庸ぁ⑿虏牧稀⒆氨钢圃斓戎圃煲挡担约按拔蕖⑽穆盟说雀叨朔褚担庑┝俑奂肮亓敌枰隙嗟娜谧手С帧?/p>
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