极星2025：在内忧外患中迎来决定性时刻

（原标题：极星2025：在内忧外患中迎来决定性时刻）

2025年伊始，瑞典哥德堡的Lindholmen科技园迎来吉利控股集团董事长李书福和吉利控股集团CEO李东辉的到访，他们关注的最重要主题是吉利汽车旗下的沃尔沃、极氪、路特斯（莲花）等品牌在欧洲市场的协同发展，以及坐镇哥德堡主场的极星品牌。

极星，这个中国制造的瑞典品牌，脱胎于沃尔沃高性能部门，不过，中国市场从来不是极星的主力销售市场。

曾经，极星反向出口回欧洲、代表着吉利汽车高端产品线出海先锋的新商业模式，一度代表着中国新能源汽车产业崛起后的新图景；但如今，极星却面临着内忧外患。

1月15日，拜登政府宣布将在美国禁售一切由中国和俄罗斯控股汽车制造商生产的车型，禁令将对2027年以后上市的车型生效。根据白宫方面的声明，包括辅助驾驶系统在内的车载通讯与娱乐系统存在信息风险。该禁令即便对于美国本土生产的车型也不例外。

考虑到美国早已宣布对中国汽车征收100％额外关税，美国市场已几乎看不到比亚迪、蔚来、小鹏等纯正中国品牌，以上条款几乎是为极星“量身定做”的。目前极星由吉利汽车控股，旗下的极星2在浙江路桥生产，面临超高关税；极星3在美国南卡罗莱纳州投产，但恐也无法逃避禁售命运。

巴克莱银行的分析指出，极星只能选择退出美国，或者被拆分成一家独立公司，不再受吉利控制，也不使用吉利技术。不过，极星方面表示，在禁令对 2027 年款车型生效之前，极星有足够的时间找到解决方案。

至于极星最为倚重的欧洲本土市场，欧盟早在去年7月和11月已宣布对中国进口电动汽车额外征收反倾销关税。虽然极星并未被归入35.3％税率最高档，但针对其适行的18.8％税率（与吉利汽车相同）对于定价本已昂贵的极星却是致命的。而且其主力销售车型极星2全部在路桥工厂生产，极星无法通过产能切换规避关税。

除外部地缘政策挑战之外，极星自身最大的问题则是销量抵达瓶颈。自2020年销量首次突破1万辆大关之后，极星销量持续增长的趋势在2024年被打断，去年极星4.485万辆的销量较2023年的5.46万辆下跌18％。

极星过去两年内单季度销量在2023年二季度之后就出现增长停滞

2020年至2024年极星全球销量

与沃尔沃的关系出现裂痕

导致极星销量萎靡的直接原因是其在售车型长期仅有一款已经欠缺竞争力的极星2。直至去年下半年，极星3和极星4才开始交付。

极星3的上市比预定时间延后了近两年。极星3的延后上市背后隐藏的更致命问题，则是极星与沃尔沃之间的关系开始出现裂痕。

作为极星品牌的实际创始人，前沃尔沃首席执行官Hkan Samuelsson在2017年一开始就希望把极星打造成依托沃尔沃的高端子品牌，类似于宝马M系、奔驰AMG与母品牌的关系。极星品牌一方面能够给沃尔沃带来额外现金流，另一方面依托于沃尔沃的研发和生产体系（更大程度上则是吉利的支持）极星又享有成本优势。除了完全独立的销售体系之外，极星在包括研发、生产、管理等其他领域几乎完全依附于沃尔沃和吉利。

极星3与沃尔沃EX90一样基于SPA2平台研发，两款车型甚至就在同一条产线上进行制造，包括沃尔沃成都工厂以及沃尔沃美国南卡罗莱纳州Charleston工厂。

但如同大众集团的软件子公司Cariad拖累PPE平台车型全部延期一样，SPA2平台涉及的车型也都因软件问题而延后，沃尔沃EX90在延迟交付之外还因软件问题一度导致车机功能受限。

极星内部将极星3的延后上市完全归咎于沃尔沃，沃尔沃与极星的矛盾由此爆发。

相比于沃尔沃还有基于吉利浩瀚SEA平台研发的EX30撑门面，极星3的延后直接导致极星从2020年起至去年年中仅能靠唯一一款极星2支撑销量，而极星4与极星3上市时间的撞车又导致对潜在客户的分流。目前极星3定价7.9万欧元，定位高端SUV；极星4定价6.2万欧元，定位轿跑SUV （SUV Coupe）。

与其他造车新势力一样，持续亏损、欠缺造血能力对极星也适用。去年前三季度，极星营收14.565亿美元，同比下跌21％；调整后息税前利润为-6.03亿美元，较前年同期6.77亿美元的亏损收窄11％；累计负债高达46亿美元。极星方面多次表示将在2027年扭亏为盈，但外界对此并不乐观。

截至去年三季度极星关键财务数据

去年2月，沃尔沃宣布不再对极星进一步提供资金，并对股权结构进行调整，将持有极星的大部分股份分配给母公司吉利汽车，沃尔沃持股比例从48.3％下降至18％，吉利的持股比例则超过六成。去年7月10日，极星触及纳斯达克一美元退市规则，即其股价已持续30日跌至1美元下方，一度面临退市风险。彼时极星的市值已从巅峰的220亿美元跌至16亿美元。

年报延迟引发人事地震

极星去年在资本市场上的另一出闹剧则是其年报延迟披露公告。公告中极星表示因会计核算问题不得不推迟公布2023年财报和2024年一季度报表。

以年报延迟为导火索，极星开始了波及整个管理层的人事调整。财报事件之后，首席财务官Johan Malmqvist和销售董事Mike Whittington离职，监事会主席、极星实际创始人Hkan Samuelsson之后也被宣布退休。其职位很快被与李书福私交更好的“中国通”、前大众中国首席执行官Winfried Vahland（范安德）替代。之后，极星又宣布由Michael Lohscheller接替Thomas Ingenlath出任首席执行官。与Samuelsson一样出身沃尔沃的Ingenlath自2017年极星建立以来始终担任CEO一职。Lohscheller上任之后立即提拔老同事Jonas Engstrm为极星首席运营官。

人事大地震也意味着极星正在开始一系列转型，包括一揽子降本措施、更多的新车型攻势以及销售体系回归传统。

其中最立竿见影的降本措施对于极星而言并不是新鲜事。去年7月，极星宣布裁员1000人，员工队伍从3500人减少至2500人。其中约为280人的中国团队，极星表示不受到影响，但也承认成都工厂的产能将转移至重庆工厂和吉利工厂。极星方面宣称此前的一系列降本措施已将固定开支压低30％。

如今极星计划进一步在今年年底之前降本25％，相当于约4亿美元，包括再次裁员400人。

在研发层面，目前，极星品牌的4款车型基于4个不同平台研发，包括极星1的沃尔沃SPA老版本架构，极星2的沃尔沃与吉利共同研发的CMA架构、极星3的沃尔沃SPA2架构以及极星4的吉利SEA浩瀚架构。极星方面表示，未来的极星车型将共享同一架构以进一步压低成本。

新上任的Michael Lohscheller也正是极星执行降本措施的理想人选。无人质疑Lohscheller作为“成本杀手”的能力。Lohscheller在欧宝期间师从“老牌成本杀手”——前Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares），主导了欧宝被收购后五年内15％规模的大裁员，欧宝从亏损1.8亿欧元华丽转身成为一度年盈利10亿欧元的现金牛——其代价是欧宝销量的持续萎缩。

Lohscheller在今年1月表示，极星能够在2027年之前取得年均30％至35％的增长，届时年销量将超过10万辆关口。虽然可行性几何仍待观察，但是至少比起此前极星制定的2025年实现全球29万辆销量的目标要务实不少。

新车型攻势及销售模式的转型

支撑销量增长的两大支柱是车型攻势以及销售模式回归传统。

继去年连续推出极星3和极星4之后，在内部被寄予厚望、且被称为“Porsche Fighter”的极星5也将于今年下半年上市。

极星还将宝押在了下一代车型、对标路虎Evoque的紧凑型SUV极星7。为此极星宣布将敞篷跑车极星6无限期延后。

刻意淡化品牌的中国标签也是极星实质上的转型方向之一——即便在股权结构上极星与沃尔沃联系愈来愈弱。

1月16日，Lohscheller公开表示极星7将在欧洲投产，这也是极星这一名义上的瑞典品牌首次在欧洲本土部署产能。Lohscheller表示：“相比于全球范围内的海运费用，这里（欧洲）的价格更低。当然这也使我们免于关税威胁。”

至于极星7具体将在哪个欧洲国家生产、是否与其他欧洲制造商合作生产，仍未有定论。目前位于比利时根特的沃尔沃工厂以及法国北部的雷诺工厂都是备选项。

转移产能其实在极星3和极星4的生产上就已经有所体现。相比于极星2完全由中国生产，极星3、极星4在美国和韩国都有产能分布，极星希望以此平衡地缘风险。

法兰克福极星空间。钱伯彦/摄

Lohscheller还宣布将进一步加大对欧洲市场的开拓。尤其是在德国和法国市场，极星未来将改变过去网上直营为主、线下精品店（即极星空间）为辅的销售模式，将在全球范围内于2026年将网点翻倍至300家以促进销量。目前，极星在欧洲市场的网点几乎都以精品店/极星空间形式存在，除了线下体验与最终提车之外，并无其他作用。未来，这些网点将拥有独立于极星、单独与客户签约、自主决定最高达20％折扣的权力。此外，巴西和泰国也在新开辟的市场列表之中。

正如极星内部流行的一句话所言：“2024年是极星的变革之年，2025年是极星决定性之年。”