中国绿氨驶向远洋，打通航运供应链“最后一公里”

（原标题：中国绿氨驶向远洋，打通航运供应链“最后一公里”）

中国绿氨正在进入国际航运的实船验证环节。

据远景能源近日披露，其内蒙古赤峰零碳产业园生产的绿氨，经韩国乐天精密化学供应，在韩国蔚山为东太平洋航运（EPS）旗下“Terra Clove”号完成加注。这艘船是全球首艘氨双燃料超大型液氨运输船（VLAC），既运输氨，也具备以氨作为推进燃料的能力。

其搭载的全球首款商用Everllence氨双燃料主机（HD现代重工授权制造）仅需5%引燃油即可满负荷运行，并保留传统燃料灵活性。新加坡海事及港务管理局10月22日发布的信息显示，该船舱容为9.3万立方米，计划在海试后于2026年11月交付。

当风电、光伏等可再生能源通过制氢、合成氨或甲醇进入国际运输体系，绿色氢氨醇产业面临的问题也随之变化。

从产业发展看，这次加注的价值，在于中国可再生能源制取的燃料开始与海外贸易商、港口设施和新型船舶形成实际连接。试验加注与长期稳定运营之间，仍有一段需要用航行数据、供货记录和商业合同来跨越的距离。

绿色氢氨醇的产业逻辑，是把可再生电力转化为可以储存、运输和使用的化学产品，因而也被称为“绿色石油”。绿氢通常由可再生电力电解水制得，既可以直接用于工业，也可以进一步合成氨或甲醇。

对远洋航运而言，关注氨和甲醇，既与减排有关，也与燃料的运输和补给条件有关。将能源转化为具有既有化工贸易基础的产品，有助于连接资源产地与远距离消费市场，但转换过程也增加了设备投入、能量损耗和运营环节。

国家能源局等单位共同编制的《中国氢能发展报告（2026）》显示，截至2025年底，我国可再生能源制氢建成投运产能超过25万吨/年，绿氨、绿醇建成投运产能分别达到70万吨/年、38万吨/年。

国内的应用链条也在延伸。据中国能建发布的消息，在浙江舟山锚地，10月13日，“盛航永乐”轮为21万吨级氨燃料动力散货船“Mineral Europa”轮加注1000吨氨燃料，打通了相关生产、运输、仓储、加注和应用环节。

作业完成后，该氨动力船将从舟山启航，跨越太平洋前往澳大利亚，开启商业航运。

蔚山与舟山的实践分别展现了两种连接方式：一端是中国生产的绿氨进入海外供应体系，另一端是在中国港口为远洋船舶提供加注服务。由此可以看到，中国参与绿色航运的空间，正在从设备制造和燃料生产，延伸到贸易、仓储和港口服务。

在绿色燃料讨论中，氢、氨、甲醇经常被放在同一框架下，但三者的产业条件和应用节奏存在区别。

氢既是燃料，也是重要工业原料。国际能源署（IEA）《全球氢能回顾2026》指出，2025年全球氢需求超过1亿吨，几乎全部来自工业和炼油等传统领域；低排放氢产量接近100万吨，同比增长约20%。低排放氢的统计范围也比可再生能源制取的绿氢更广。

这一结构说明，航运为氢基燃料提供了新增市场，传统工业用氢替代同样是产业发展的重要支点。项目选择直接供应工业绿氢，还是进一步生产氨、甲醇，需要结合附近用户、储运条件和产品合同判断。

氨不含碳，合成时不需要另外寻找碳源，这有利于在可再生能源资源较好的地区布局生产。但氨具有毒性，其船用推广需要解决泄漏防护、燃料处理和人员操作等问题。

记者了解到，绿氨全生命周期近零碳，是远洋航运脱碳最具商业化潜力的零碳燃料之一。但其对储存、运输、海上加注的安全管控要求极高，能否实现氨加注，是绿氨作为船用燃料能否走向商业化的关键一环。

甲醇在常温常压下为液体，在储运和既有设施改造方面具有一定便利性。对于绿氢合成的绿色甲醇，还需要获得符合相应规则的碳源。

从船舶端看，甲醇已积累更多应用，但市场并非单向加速。DNV披露的2025年数据表明，甲醇燃料船舶新增订单为61艘，低于2024年的149艘，氨燃料船舶订单仍较有限。

此次的“Terra Clove”号保留传统燃料使用灵活性，正体现了转型初期船东对燃料供应和运营连续性的考虑。

远景绿氨此次入选，主要原因在于其满足RFNBO（欧盟《可再生能源指令》）和ISCC（国际可持续发展和碳认证）的合规门槛，同时在纯度、燃烧稳定性、全生命周期排放核算等环节经受住了实船检验。

远景内蒙古赤峰零碳氢能产业园目前年产绿氨32万吨，规划总产能达152万吨，是全球最大的绿色氢氨项目。今年3月，远景向乐天精密化学完成全球首个从可再生氢合成到国际海运物流的端到端商业交付。

对行业而言，减排方向提供了长期市场空间，规则落地、成本分担和客户采购则决定近期项目能走多快。“Terra Clove”号使用中国绿氨，是供应链向终端应用延伸的一步。