领克经销商“背叛”了？顶不住市场压力悄悄降价

（原标题：领克经销商“背叛”了？顶不住市场压力悄悄降价）

自上市以来，吉利旗下中端品牌领克汽车就以“严格管控经销商，透明价格体系，按照指导价卖车”而闻名。市场上戏称，领克是“打死不降价”。

但是，领克的价格能永远保持下去吗？

近日，消费者马先生打算购买领克汽车，但是在询问了多家经销商之后却发现，各地的价格相差甚大，部分车型差价甚至达到了5位数。

对此，《国际金融报》记者迅速展开调查，发现曾经价格“坚挺”的领克终于顶不住市场的压力，开始在终端销售上悄悄降价。

而一名领克官方相关人士向《国际金融报》记者表示：“目前领克终端价格没有优惠，近期的官降是因为购置税下调，我们主动让利给消费者。如果领克官方发现私自降价的行为，将进行严肃处理。”

二级冲击波

为了探明真相，《国际金融报》记者多方辗转，联系到了一位领克汽车北方区域的一线销售吴志(化名，下同)，按照他的说法，领克看似无比稳定的“全国统一售价”早已名存实亡。

“领克明面上的价格和官方保持一致，许多消费者在不知情的情况下基本上也用官方的指导价下了订单。但是实际上，只要和4S店好好商谈一下价格，肯定是有优惠的。”吴志对记者说，最终价格根据车型的不同，有一千至数千元不等的优惠。

那么，究竟是什么原因导致了在价格上“寸步不让”的领克终端售价发生了改变呢？

吴志分析称，首先因为领克部分车辆上市已经有一段时间，消费市场已经区域饱和。“尤其是在北方区域，领克的品牌影响力不如江浙沪。如果不降价，上市一段时间之后就卖不出去了。”

但是吴志认为，最主要的原因还是二级市场的冲击，尤其在价格方面。“二级市场的价格优惠很多都在5位数以上，传统4S店根本无法竞争。全国各地的领克都面临相同的情况，在北方受到的冲击尤其严重。”

所谓二级市场，是指一些中小型的汽车贸易公司(下称“汽贸”)销售市场。汽车生产出来之后首先进入4S专卖店，但受限于租金、人工等成本原因，难以保证所有的4S店都获得足够收益。因此，许多车辆会通过二级市场销售。由于二级市场销售的品牌更多，抗风险能力也高于4S店，但往往车价也和4S店有所差异。

“降价”2万元

为了探究领克汽车在4S店与二级市场的不同情况，《国际金融报》记者以消费者的身份先后走访了华东地区多家二级经销商和领克4S店。结果发现，二级经销商给领克带来的冲击远远超过了先前的预估。

“我们手上有不少车，根据市场来看，目前优惠最大的车型是领克01+车型，官方定价17.18万，我们直接优惠两万，如果您打算下定，价格还能谈。领克02和03的优惠也基本在1万元以上。”一开口，一家汽贸的销售员李亮就直接给出了极有诱惑力的报价。

今年4月1日，因为国家全系下调制造业消费税，领克全系车型下调指导价3000元至4000元不等，这是领克上市以来唯一一次官方降价。但是现在汽贸的降价幅度几乎让4S店的固定价格毫无竞争力。

当记者质疑汽贸车辆是否靠谱时，李亮的解释更是令人诧异：“如果您定了车，我直接带您去4S店提车，保证车辆的来源。各种随车证件齐全，保养、开票也是走4S店路线，完全不用担心手续问题。”

按照李亮的说法，汽贸的一切流程都通过4S店，确保了车辆的来源渠道。那么作为一级市场的4S店为什么会遇到这种窘境？

对此，李亮认为主要责任在于厂商。“厂家每次向一片区域的4S店压几百上千台指标，热销车型能卖出去，但是冷门车型并不受欢迎，厂商又不让降价，4S店只能出手给我们了。所以我们的提车点遍布周边所有的4S店，一定能找到最好也是最便宜的车源。”

此外，李亮还声称，消费者不用担心买到库存太长的车辆。“(库存)太久的车我们也不收，保证在3个月左右。”

为了证实李亮的这一说法，在结束了汽贸的探访之后，记者来到了附近一家领克4S店，试图进行对比。

在得知记者在汽贸获得了2万以上的优惠之后，4S店的销售员王城显得非常无奈：“我们的降价空间确实很小，热门车型在官降的基础上优惠只有1000元，为了不让厂家发现，开票还必须开官方价格，4S店只能在其他方面进行优惠。”

王城给了记者一张报价单，单据显示，除4S店多送的几次保养以外，其他能赠送的只有纸面价值超过1万元的贴膜，踏板等装饰品。而在业内人士看来，如果通过汽配城购买同类装饰品，其价格远低于4S店购买。

即便4S店在其他方面向消费者提供了多种优惠，记者在通过简单计算后也发现，在汽贸城购买领克01某款车型的落地价(包含所有费用)也比在4S店的同款车型便宜了1.5万元左右。

面对这个价格，王城认为汽贸在售价上的优势无法撼动，4S店仅剩的优势只有渠道正规，后续服务多。“我们的收费都是明码标价的，不会像汽贸那样有隐藏收费，反而让消费者多花钱。如果车辆出了问题，我们也会负责到底，不会‘踢皮球’。”

渠道设计是根源？

为何领克4S店陷入了如此尴尬的境地？

汽车分析师孙少军向《国际金融报》指出，主要是渠道设计上的问题。领克在创办伊始的计划是尽可能通过线上渠道收集销售线索卖车，线下的4S店更多的承担交车、后续服务、维修保养等任务，销售不再是4S店的主营业务。但实际上，领克的“算盘”一样都没实现。

“根据数家4S店的反馈来看，领克直营的线上渠道给4S店带来的客户不超过10%。”孙少军表示，在客源不足的情况下，4S店被迫用传统的方法举办活动，试图吸引线下客源，但厂商又不让降价，4S店的活动效果很差。而随着厂商一批又一批新车压给4S店，面对高昂的库存成本，4S店只能用其他方式处理库存，这也是全国各地汽贸的主要车源。

此外，对于领克不允许4S店自行降价的原因，一位国内豪华车企业的管理人员向《国际金融报》记者分析称，领克是吉利汽车试图发展高端品牌的“试金石”，如果降价过多，领克的售价和吉利将没有任何区别，整个品牌形象将“毁于一旦”。而且领克的问题已经持续了一段时间，“冰冻三尺非一日之寒”。

吉利汽车产销快报显示，领克在今年第一季度3个月的销量分别为12588辆、7276辆和9065辆。至于其中有多少产品是通过二级渠道完成的销售，目前尚不得而知。

（文章来源：国际金融报）