零跑上榜恒科：一场关于上升、阻力与时代坐标的三幕剧

恒生指数公司最新季检结果公布后，零跑汽车被正式纳入恒生科技指数，这家曾被视作“二线新势力”的企业，如今真正站在了资本市场的视野中心。

表面上看，这属于常规的指数调整；但放在当下的行业周期里，这一变化更像是一部现实剧——关于企业增长、关于竞争压力，以及中国车企在全球产业链中的位置变化。

图源来自零跑微博官方

在这部现实剧里，零跑既不是主角，也不是配角。它的意义更多在于，它呈现了一条具有代表性的成长路径：从“工程能力”起家，到在成本、产品和渠道上建立体系化能力，再到借助全球伙伴加速走向海外市场。

这条路径并不轰动，却与中国新能源汽车产业的节奏高度同步，从聚焦国内竞争，转向在更大范围内寻找确定性。

从性价比玩家到恒科成员，零跑的上升，不是运气

零跑上榜恒科指数，其象征意义大于资本意义。长期以来，外界对零跑的印象是“新势力第二梯队”“沉迷卷价格”，但事实上，零跑的上升路径并不是被动竞争后的价格下沉，而是一套高度一致的工程师逻辑。

正如零跑的性价比，不是单纯意义的“便宜”，而是逐渐形成的一种可持续的相对优势。

一直以来，在中国车市的极致价格战中，“性价比”往往容易被理解为“更低端”，但零跑的打法并非如此。它不是完全靠降低配置来迎合低价，而是通过工程自研提升配置密度、压缩成本空间，然后以较低价格呈现给市场。

这背后体现了零跑对其“工程师文化”的延续。这种文化也决定了产品的呈现方式，不是堆叠概念，而是优先保证可规模化、可复用、可降本。

再是零跑一直推崇的全域自研，一个被明显低估的成本锚。其源于座舱域、智驾域、动力域、车身域的高度融合，以及提高控制器集成度带来线束、硬件、标定的成本下降，和自研芯片和自研中间层软件减少外采依赖。

今年7月，零跑正式发布全新C11时，创始人朱江明揭秘，零跑核心部件自研率达65%，若这些部件采用外购，供应商毛利率将至少提升15%，整车硬成本将增加10%。

零跑汽车高级副总裁曹力对比竞品时指出，同配置车型市场售价普遍在20-25万元区间。这也解释了C11能以14.88万元起售价保持高阶配置的核心原因。

图源来自零跑微博官方

由此可见，在当前“成本是第一生命线”的周期里，这种自研带来的优势，不仅不是负担，反而是战略级底座。

有了自研带来的整体毛利提升、供应链成熟后的成本进一步压缩、国际市场出货拉动规模摊薄以及资产结构优化后的费用结构改善，市场普遍认为零跑将在2025迎来整体盈利拐点。

因此，零跑跨入恒科指数，是其商业路径兑现的结果，而非一场意外的资本偏爱。它代表了一种趋势：中国车企能否从讲故事转变为现实，并构建可持续的增长曲线。

第二增长曲线的暗涌之下，零跑准备好了吗？

如果说国内市场的那条增长曲线，是清晰可见的上升，那么零跑正在押注的第二条全球化曲线，则是看不清的放手一搏。

现阶段，零跑与Stellantis的合作，使其一脚跨进欧洲、中东、南美，顺利绕过多数新势力需要烧掉几十亿才能换来的渠道试错阶段。

然而，越顺滑的地方，往往隐藏着真正的问题。

在国内卷价格、卷配置，工程做到极致的打法，或许并不足以支撑全球布局。全球化意味着一条比国内复杂数倍的路。

比如多国监管与标准的快速适配，售后体系的本地化运营，品牌力、溢价能力对长期定价的支撑，本地供应链的搭建及合规成本，全球研发协同的管理难度。
这些不是工程能力强弱所能解决的，而是全局组织能力能否承载的问题。相比起比亚迪、吉利这些体系型车企，零跑的组织厚度仍不足。尤其在本地化经验、国际合规体系、全球供应链运营上，都还有明显距离。

从路线上看，零跑试图在全球化中走一条“深度合作、深度服务”的路线，这是通往全球车企那条正确但艰难的路；但前期看不到结果，却必须不断投入。

而且，跨国车企与中国品牌的关系，正在变成一种极其微妙的组合，既需要彼此，又戒备彼此。对零跑而言，Stellantis既是机会，也可能是巨大变量。

合作顺利时，Stellantis是零跑的渠道杠杆；合作生变时，它也可能成为零跑的反向依赖风险。如果双方在战略路径、利益分配或技术迭代方向上出现矛盾，零跑会更为被动。

归根结底，零跑的全球化是一场必须打的仗，但它所具备的组织厚度、品牌势能和财务承压能力，能否支撑如此深度的全球扩张，这是一个需要时间验证的问题。

因此，零跑的全球化并不是一条“复制国内经验”的延长线，而是一场对自身体系能力的重新检验。真正决定成败的，不是短期销量和渠道扩张的速度，而是它能否在复杂的全球市场中建立起可持续的运营体系。

对零跑来说，这既是挑战，也是时代给出的新现实：中国正在从全球车企的“市场端”向“规则端”转变，中国车企将迎接新的全球身份。

从输入地转为适配地，中国车企在全球崛起

博弈全球化、入驻恒科指数的同时，近期火热进行的广州车展上，零跑A10凭借高阶智驾的下沉成为车展热门新车。

图源来自零跑微博官方

从最初的没有展位，到现在拥有ABCD全系列的完整产品矩阵，零跑用六年时间完成了一场漂亮的逆袭。

而车展上，超豪华品牌纷纷缄默，传统豪车奥迪开始兼容华为智驾，日系车开始搭载更多中国技术，合资品牌开始拥抱“油电同智”。

行业看见的是，全球车企意识到，中国市场不再只是全球车企的“输入地”，转而成为全球必须适配的核心市场。

过去十年，全球车企纷纷将产品输入中国；接下来的十年里，全球车企必须围绕中国市场重构产品、技术与路线图。

无论是智能化供应链、三电体系、成本效率，还是消费端的审美迭代速度，中国市场都在倒逼海外车企“向中国学习”。这意味着中国品牌第一次真正站在全球竞争坐标的中心，而不是被动跟随。

比如在销量上表现亮眼，且收获资本市场认可的零跑，就是这一趋势下的具象样本。

它展现了中国品牌在全球成本线上的定价权，还有中国车企在智能化上对全球车企的技术压力，以及在新兴市场的渠道渗透能力。

而未来的竞争也不再是“谁价格更低、谁更智能”，更在于全球品牌力的长期构建、应对本地供应链合规成本的上升等维度。

在这个成本效率成为全球车企的共识、中国供应链成为全球行业的底层逻辑的时代，中国车企的全球化也将从过去的顺风扩张进入一段长期的多线作战。

零跑身处这轮趋势之中，既不是最大的受益者，也不是最大的风险承担者，但它是一面镜子，折中国汽车产业在全球秩序重构中的真实处境。

而零跑上榜恒科，也是一场符号意义大于短期价值的事件。它象征的不只是“零跑更上一层楼”，而是中国车企正在集体走向一个新的时代坐标。

作者：土耳其热气球

来源：港股研究社