单月拉升35%！海运价格仍在新高，为何航运股却“节节败退”？

（原标题：单月拉升35%！海运价格仍在新高，为何航运股却“节节败退”？）

当海运指数还在刷新新高，航运股却在“节节败退”。

本月初，中远海控(601919)公告，预计2021年第三季度实现净利润约304.9亿元。若以此估算，第三季度中，中远海控日赚约3.31亿元。然而盈喜并未反馈在股价上，日赚3亿的“海王”发布业绩后大跌，市场不愿买单。

7月以来，中远海控A股累计跌30%，中远海控H股距离7月股价高点回撤幅度已达37%，今日(10月15日)港股开盘后中远海控跌超9%。

同样是海运概念，另一只与海运指数相关的ETF的走势依旧坚挺。

7月以来，BDRY的累计涨幅达到了35%，今年年初以来这只ETF的更是实现了335%的累计涨幅。

过去一个季度，投资者若要押注海运的行业景气，选择买入BDRY至今已大赚35%，选择中远海控却倒亏37%，到底为何？

I 为什么海运指数暴涨，航运股却在下跌？

首先，我们来搞清楚这只ETF跟踪的标的是什么。BDRY跟踪的是BDI，即波罗的海干散货指数，指的是散装原物料的运费指数。

散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，煤炭、有色等原材料上涨，则BDI也会上涨。

BDRY是通过若干条航线得运费加权计算出来的。其中权重最高的是BCI(海岬型指数)，权重占二分之一，其余是BPI(巴拿马型指数)、BSI(灵便型指数)。7月以来，波罗的海干散货指数从1374飙升至报价5206，累计涨幅278%，已经创下了十三年的新高，其中最大的推手就是加权指数中的BCI大涨。

中金在一份研报中指出，本轮航运运费上涨高度如此之高，主要驱动因素是去年以来美线需求的持续快速增长。由于需求持续快速增长，导致美线拥堵、船舶周转下降，进一步吸纳运力、减少有效运力，从而带动全球主要航线运价大幅上涨。2020年2-5月，全球集装箱运输量同比下降6%、4%、13%、12%，形成暂时性的负面需求冲击。

今年，中国港口先后出现了盐田港（5月）、宁波港（8月）由于疫情原因暂时性（部分）封闭的情况，加剧了供给短缺的矛盾。需求端则由于三季度进入欧美远洋航线的传统旺季，进一步导致美国码头拥堵加剧，拖累了船舶周转效率。

根据招商证券测算，展望中期，煤炭、铁矿石、粮食等需求如果形成合力，叠加供给端持续偏紧，BDI运价指数最高有望达到6000点的新台阶。

集运则是与干散货运输不同的概念，集运指的是集装箱航运。

今年，受苏伊士运河的堵塞，造成了短期的集装箱货运紧张，以马士基、达飞、中远海控为代表的的全球集装箱班轮运输公司巨头业绩水涨船高。

但7月以来，航运股股价纷纷“回踩”，中远海控经历了两次较为明显的回调。

第一次回调是7月7日，中远海控发布了中期盈利预告，中远海控预计盈利约371亿元。而公司上年同期净利润为11.37亿元，增幅近32倍。当时，市场观点认为，中远海控的业绩预期利好已经兑现，因此发布盈警后，股价反而下跌。

另一次回调是9月中旬，9月14日以来中远海控股价回调幅度达到了26%。有观点认为，期间航运股暴跌的原因与“双控”有关，“双控”会在未来一段时间内会影响进出口货运量，进而导致货代报价将有所松动，因而导致股价大跌。

最根本的是空箱短缺情况已有所缓解。集运和干散货的周期长短不同，集装箱制造周期偏短，产能释放更加容易，从本轮集运周期来看，供求不平衡的缓解速度也更快。

根据交通部9月份新闻发布会，集装箱月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱。我国主要集装箱生产企业新箱库存已经超过40万标箱，新箱供给有充足保障，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。

目前，全球集装箱货运指数已从9月10日11109美元跌至10月8日的9949美元。其中，跌幅最大的是热门航线中国/东亚-美西，指数价格已经连续四周下跌。

上海出口集装箱运价指数（SCFI）也在十一前终止连续创高走势，9月30日SCFI指数单周下跌29.69点至4614.10点。其中，远东到美西线运价为6322美元/FEU，表现持平；远东到美东运价跌幅明显，下跌726美元至11250美元/FEU。

I接下来，干散货和集运怎么走?

据最新报价，波罗的海干散货指数跌3.2%，报5206点，连续四个交易日下跌，干散货行情要结束了吗？近一个月大幅回调的航运股，能抄底了吗？

直观来看，近几日干散货指数走低是因好望角型船运价跌幅超过巴拿马型和超灵便型船的涨幅，好望角型指数下跌 385 点，或 3.9%，至 9,590，但仍接近 2008 年以来的最高点。

船舶经纪公司Allied Shipbroking在一份报告中表示，干散货新造船市场相当活跃，新增的多艘订单大部分是大灵便型船，因为该类船运价水平较高，适用范围更广。今年迄今为止，干散货船的订单量保持温和增长，船东的积极性一直没有减弱。

Allied指出,目前造船厂的产能已趋于饱和，船厂更倾向于建造利润更高的船型，如集装箱船和天然气运输船。过去一周，集装箱船和气体运输船的新船订单量进一步上升，预计新船价格将进一步上涨。

中信建投认为，集运超级旺季或将创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下全球供应链混乱加剧，仍没有任何迹象表明供需关系改善。

南华期货商品分析师也表示，未来全球可用干散货、集装箱船舶数量依然吃紧。由于运力紧张是由低周转率所引发的，船东也不会大规模地新造船舶，短期内干散货船供需失衡环境将继续存在，BDI预计将处于相对高位。

但有机构开始看空。中金认为，运价顶点或已临近。以全球集运巨头达飞轮船为例，该公司宣布从9月到明年2月停止上调即期运价，进入四季度传统旺季逐渐结束。

完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需要1-2个季度，因此行业回归常态化或在1Q22-3Q22（具体时间取决于是否有额外的供给冲击），如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响，可能会加速拐点到来。

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